老登最爱的神车，也挺不住了？
最近，不少人发现，家附近商场里的大众门店一夜人去楼空。
更早还有新闻爆出，德累斯顿透明工厂ID.3停产。88年历史上第一次关德国本土整车产线，官媒报道，大众乘用车品牌CEO舍费尔承认，是经济现实下的必要选择。
雪上加霜的是，德国《经理人杂志》披露，要在原有2030年前削5万岗基础上翻倍到10万人，约占集团2025财年66.7万员工的15%。
与此同时，关闭4座德国厂，未来5年投资砍15%到1300亿欧，2030年削110亿欧间接成本。
又裁员又关店关厂，在这背后，是地主家也没余粮了。2025财年数据显示：销售收入3219亿欧，营业利润88.7亿欧，较2024年191亿欧暴跌53%。
昔日国民神车，怎么也凉了？
01
数十年冠军，两年垮台
全球裁员10万人，关闭4座德国工厂。
什么概念？大众集团全球员工约66.7万人，10万相当于每6.7个人里要走1个。如果按德国平均年薪7万欧粗算，光工资一年就能省70亿欧，加上关厂砍掉的资本支出，花旗估每年能再省30亿。
很多人都很唏嘘。毕竟曾经的大众堪比神车。
1984年，桑塔纳国产化下线，中国人第一次知道轿车长啥样。
桑塔纳、捷达、帕萨特、朗逸，一套TSI+DSG+模块化平台的组合拳，把中国家用车市场锤了四十年。
更不用说，桑塔纳连续22年霸榜中国汽车销量冠军，大众在华份额巅峰时期超过20%，2019年交付423万辆。
那时候的大众是什么地位？德系精工，四个字一出就是溢价，4S店加价提车是常态，修车师傅看见大众标都要多看两眼。
不是因为好修，是因为修得起的人多。
高管有句话一针见血，未来不再有来自中国的支票了。这句话的潜台词是过去的几十年，中国这张支票开得太顺，顺到大众以为自己真的无所不能。
然而到了2025年，大众中国交付269万辆，同比再跌8%，市场份额跌到第三——前面站着比亚迪，旁边站着吉利。
几十年冠军，没想到两年垮台。
很多人还在说：大众燃油车不是还卖257万辆、份额22%吗？
对，燃油车确实还能打，帕萨特依然是B级燃油一哥，朗逸速腾途观探岳各自守着山头，奥迪甚至时隔六年重回中国豪华燃油第一。
但看另一条腿纯电就知道了。2025年大众在华纯电销量11.55万辆，同比暴跌44.3%，回到2021年水平。
大众集团自己都懵了，我们不是最懂中国的吗？
从现实来看显然并不懂。
02
三面夹击，红利变包袱
一直以来，大众中国的决策链条一般为德国总部、集团中国区、董事会。
一圈走完，中国新势力的新车都改款了。新势力决策周期按周算，大众按季度都算快的。
结果就是——产品定位永远慢半拍。
大众不是没自救。2018年ID.3德国下线，2020年ID.4国产，MEB平台砸了几百亿，迪斯喊出软件定义汽车，阵仗拉得比谁都大。结果呢？
整个ID家族2025年在华11.55万辆，同比-44.3%。
放在中国新能源大盘里，2025年新能源渗透率破50%、年产销超1600万辆——大众纯电占比才4.29%，远低于集团全球10.9%的平均水平。
消费者要的是务实方案，而ID系列从命名到内饰设计都不是真正的大众。这一点，连大众乘用车品牌CEO自己都承认。
早期合资电动化重纯电、轻插混，听总部规划，笃信纯电是唯一未来，结果中国市场用销量毒打。
再说CARIAD，大众软件子公司，迪斯时代的软件定义汽车亲儿子。账面是这样的：三年合计超75亿美元（约542亿人民币），同期总收入不到35亿美刀。
2025年10月，大众正式宣布放弃软件自研，CARIAD降级成外部合作协调者。
更不用说，同价位国产车标配冰箱彩电大沙发，大众还是低配毛坯内饰。花30万买辆大众，街上遍地15万同款，年轻人受不了。
大众中国区CEO罗伯特·齐泽凯自己承认，在不少年轻消费者心里，大众早就成了“父辈车”。
这三个字，比裁员更狠。
裁员是财务问题能解决。父辈车是品牌问题，意味着下一代购车预算给你划掉了。
03
这次的规则，是中国人定的
1984年到2023年，大众在中国当了39年销量冠军。它教会中国人什么叫轿车、什么叫开不坏。
所以它跌落的时候，连骂声都带着点不忍。
但商业世界不讲情怀。ID车机卡了三年才想起来要本土化，不是中国市场抛弃了大众，是大众用40年攒的信用败光了。
2024年，比亚迪在中国卖了427万辆，把大众按在地上。2025年，吉利又超上来，大众连第二把交椅都坐不稳。
谁杀的大众？绝不仅是电动化慢了这么简单。
过去，德国工程师文化建立在机械质感上，TSI+DSG+发动机厂+变速箱产线，燃油时代是护城河，但放在电动时代是沉没成本，清理燃油遗产本身就要花几年。
电动时代拼的是代码、算法，这恰恰不是大众的基因。如今，中国市场2025年新能源渗透率突破50%。年轻人买车逻辑彻底变了。
10-15万范围，要智驾、要车机不卡，这也是小鹏MONA、吉利银河们最擅长的地方。
所以，四十年，老师学生直接掉了个个儿。不是中国人忽然聪明了，是这次的规则是中国人定的，比续航、比智驾，就是不比资历。
大众要想活下去，还是要记住一句话，“在中国，为中国”不能再是口号，得是真正的让权。
它现在的处境，翻译成人话就是燃油车还能赚，纯电打不过，总部不想放权，中国团队想翻身。
这四种力量拉扯，出来的动作全是拧的。
所以大众真正能走的路，就两条，没有中间项，中立必死。
一方面，彻底把中国业务独立，研发决策权交到合肥上海，德国只出品牌和标准，CEA 架构那套18个月打法复制到大半个产品线，2026-2027那20-50款车要是能跑出两三款爆款，大众还能在外资里当老大。
另一方面，把中国车的脑子焊进全系车。 比如2025年8月那次与小鹏扩大合作协议是关键节点，CEA架构原来只给大众安徽CMP平台用，再扩到燃油车和插混。说白了油电同智，燃油车也能 OTA加上语音大模型。
这是大众独有的牌，比亚迪没燃油基盘，特斯拉也没燃油车，显然也有翻盘的希望。
总之，大众最大的遗憾，是它到现在还没想明白：
中国人曾经爱它，是因为它比中国车好。现在扔它，是因为中国车比它懂中国人。
神坛不是一天垒起来的，也不是一天塌的。
作者 | 澳瑞白 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
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